TRIBUNA: La burbuja normativa y sus consecuencias en el taxi

Una historia interminable y difícil de entender. La controversia creada por el legislador respecto a la Constitución Española.

 

No podía terminar con once fragmentos publicados en el mes de agosto en el apartado Tribuna Digital, sencillamente porque me dejaba los últimos acontecimientos que han acaecido entorno al sector del transporte urbano.

 

El tema jurídico bien es verdad que no es un trabajo del sector del taxi, pero tiene su importancia a la hora de saber y tener el conocimiento profesional de todo aquello que está pasando en nuestro entorno y por qué la Sala Doctrinal y Jurisprudencia adoptan ciertas posturas imperando en algunos momentos los vaivenes que son propios de dicha judicatura para encontrar el equilibrio de sus arbitrajes respecto a ciertas materias grises aisladas de la normativa.

 

Tener el conocimiento preciso adquiere su relevancia a la hora de tomar ciertas decisiones para mejorar nuestro servicio y nuestra profesión, es más, no llego a entender del por qué hasta ahora ninguna defensa jurídica del sector haya puesto estos conocimientos del Derecho Constitucional, Administrativo y Mercantil en valor, porque algo más hubiéramos ganado en toda esta lucha infernal a la que nos han sometido y todo por el afán de querer cambiar el mundo de la movilidad a disposición de la nueva era tecnológica, con pleno dominio del mercado puesto en las Plataformas disruptivas.

 

Ya he comentado los problemas que nos ha acarreado la LOTT frente a la Constitución Española sobre el reparto de competencias que le son propias al Estado como todas aquellas de los Estados Autonómicos. Un grave desajuste entre poderes territoriales, en un principio, interpretando el sistema común de transporte que construyeron su propio sistema contraviniendo, así, las prescripciones de la Constitución y de los Estatutos de Autonomía. O, de la aplicación de la cláusula de supletoriedad por parte del Estado cuando alguna de las CC. AA no asumían sus competencias para legislar la materia específica que se realiza íntegramente en su región. Esta acción fue entendida por los legisladores interpretando que no se podía permitir dejar ninguna burbuja normativa que pudiera provocar vacíos legales.

La STC 118/1996 zanja el conflicto acerca de la delimitación competencial en materia de transportes terrestres; y, además, incorpora una trascendental doctrina en cuanto a la interpretación del principio de supletoriedad del art. 149.3 de la Constitución, que, al margen de su proyección concreta en el seno de la sentencia, trata de avanzar en la definición del entramado jurídico del denominado Estado de las Autonomías

 

Por lo tanto, si el Estado no puede incidir sobre la ordenación de los transportes intracomunitarios, excepto cuando se halle habilitado para hacerlo por títulos distintos del transporte (v.g., SSTC 179/1985, fundamento jurídico 2.º y 203/1992, fundamentos jurídicos 2.º y 3.º), como es de lógica, tampoco las CC.AA pueden incidir sobre la ordenación de los transportes intercomunitarios y menos aún supracomunitarios.

 

Y así fue de contundente hace apenas unos años el Tribunal Constitucional con la sentencia  105/2018 (que reproduzco parte de la misma) en un recurso de inconstitucionalidad interpuesto por el Gobierno respecto del artículo 1 del Decreto-Ley de la Generalitat de Cataluña 5/2017, de 1 de agosto, de medidas urgentes para la ordenación de los servicios de transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas, donde se solicita la nulidad del precepto legal autonómico, que regula la transmisión de autorizaciones domiciliadas en Cataluña habilitando para la prestación de servicios de transporte de viajeros en la modalidad de alquiler de vehículos con conductor (AVCC).

 

El TC indicó que la Generalitat de Cataluña carece de competencia para dictar está norma, pues ni la Ley Orgánica 5/1987 de delegación de facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en relación con el transporte por carretera y por cable, ni el reglamento de la Ley de ordenación de los transportes terrestres facultan a las comunidades autónomas, (ojo al dato) para innovar el régimen jurídico de las autorizaciones de transporte. La Ley Orgánica 5/1987 prevé una función autonómica de “condicionamiento de las autorizaciones” pero se debe de ejercer mediante el establecimiento de cláusulas accesorias en el contenido de cada autorización y no se debe de confundir con una facultad para formular ex novo normas de carácter general.

 

Si esto es así y, teniendo conocimiento de esta importantísima sentencia que viene a unirse a la STC 118/1996, me pregunto por qué se ha extralimitado la Comunidad de Madrid con su Ley 5/2022 modelando las autorizaciones de transporte con radio de acción intercomunitario de competencia Estatal para que las empresas del AVCC puedan realizar servicios urbanos cuando el Estado mediante RDL 13/2018, tan solo,  habilita a las CC.AA para concretar, desarrollar, o modificar, de forma temporal o definitiva, determinados aspectos de la reglamentación estatal para dicho servicio, cuando su recorrido no exceda de su propio territorio. Es decir, estos aspecto están redactados en la Disposición Adicional Primera que habilita a las CC.AA a la modificación que tan sólo podrá afectar a los servicios cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su respectivo ámbito territorial y podrá referirse a: condiciones de precontratación (nunca quitarlo), solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas del vehículo. (STC 53/1984, delegación mediante las potestades generales de dirección, coordinación y control, que pertenecen al delegante (Capítulo Sexto de la Ley Orgánica 5/1987), y mediante las técnicas específicas previstas en el art. 5.d). Por consiguiente, me pregunto, ¿dónde quiere llegar el Gobierno de la Comunidad de Madrid inflando aún más esta burbuja normativa?. Continuará….

 

Cita: Saber algo más que los otros es fácil, lo difícil es saber algo mejor que los otros.  Séneca.