TRIBUNA: La trampa de los Poderes Públicos (1/6)

Llevamos años tragándonos las dichosas Plataformas disruptivas (UBER - CABIFY + BOLT) y sus adheridas empresas de VTC. 

Los Poderes Públicos, -Político y Judicial, Judicial y Político-, han ido transformando la actividad de las empresas de arrendamiento o alquiler de vehículos en una actividad de transporte. Para ello, tanto el Poder legislativo como el ejecutivo les han realizado modificaciones en la Leyes y a la sazón en sus reglamentos que siempre han sido impugnados, tanto por las Plataformas disruptivas como las empresas de VTC adheridas a las mismas y con un apoyo descomunal de un Organismo como es la CNMC que se rige como el principal valedor de la competencia leal, han ido buscando sentencias favorables, que posibiliten con mayor precisión esa incursión dentro de la movilidad urbana como alternativa paralela de los servicios ofrecidos por el Sector del Taxi. 

Desde el inicio de la primera problemática generada allá por el año 2009 hasta el 2013 según mi opinión, con ocasión de la mal interpretada transposición de la Directiva de Servicios (DS que excluía el transporte), se otorgaron por los Tribunales miles de autorizaciones estatales, -importante detallar- para el ámbito y clase de dicha actividad que estas empresas debían ejercer. Algunos Tribunales interpretaron que el alcance del arrendamiento con conductor no estaba excluido de dicha Directiva, debiendo otorgarse las autorizaciones siempre y cuando reuniesen los requisitos exigidos en la normativa vigente. 

Como siempre he dicho el arrendamiento de vehículos con conductor es una actividad mercantil que ejerce su negocio totalmente diferente al sector del Taxi por ello, es el Estado quien posee competencias sobre la materia de arrendamiento (con y sin conductor) por Títulos diferentes al transporte, ya que dicho sector cuya clase de servicios mercantiles precisan necesariamente establecer un contrato -transfer o disposición- del servicio prestado con acuerdo de fijar el precio, vehículos de alta gama y mayor cilindrada, etc. con fines muy concretos, mientras que los servicios urbanos que son competencia del Ente Local, según la CE en su art 137 y ss., les otorga poder gestionar, ordenar, etc., todos los servicios correspondientes a su municipio en aras del interés general y que son sometidos a su prestación por el Sector del Taxi. 

Sin embargo, ¿qué hacían todos esos miles de autorizaciones de competencia estatal puestas en circulación, otorgadas por Sentencias Judiciales que debían de operar tan solo en su ámbito y clase de actividad? Acaso tenían mercado suficiente para todas ellas: eventos, congresos, acuerdos con Tour operadores con agencias de viajes con Hoteles, etc., Pues NO tenían tanto mercado para todas las empresas que iniciaron su andadura en este tipo de negocio.

Os debo de recordar que, en muchos de los Hoteles, existían mostradores en el interior del Hall que ofrecían a sus clientes hospedados en los mismos, la posibilidad de contratar un servicio de traslado por transfer al aeropuerto o visitas a ciertos monumentos de la propia ciudad de Madrid o de otras ciudades limítrofes, servicio executive, etc.). Como podéis ver, servicios que estaban fuera del alcance del Sector del Taxi, pues la caracterización de dichos servicios tan solo podía ser ofrecidos por esta actividad mercantil mediante pre contratación.

Insisto en mí pregunta ¿tenían mercado suficiente que pudieran desarrollar su efectiva actividad mercantil? Pues por supuesto que no, por eso la formula buscada para dar oxígeno y blanquear a esta actividad sobredimensionada judicialmente, era mutarlas/transformarlas con ayuda de la CNMC por el sistema del libre mercado y de la COMPETENCIA para que pudieran ingresar en el sistema de movilidad urbana en servicios paralelos al Sector del Taxi.

Desde las Instancias judiciales ante la interpretación dada en la primera Sentencia del 2012 por el TSJM y ratificada en casación doctrinal por el Tribunal Supremo en 2014 en aplicación de la Directiva de Servicios y su transposición por Ley Paraguas-Ley Ómnibus (a mi entender errónea), la Justicia fundamentó su argumentación, en que los vehículos de arrendamiento con conductor eran una actividad libre al igual que el arrendamiento sin conductor, ocasionando una saturación, tanto al propio Sector del arrendamiento de vehículos con conductor, al nuevo denominado VTC, así como una saturación descomunal sobre el espacio del dominio público que gestiona cada Ayuntamiento ocasionando daños colaterales al Sector del Taxi y los servicios prestados como Servicio Público “impropio”. 

Una vez puestas en circulación todos esos miles de autorizaciones en base a la DS, y que deambulan sin servicios por las ciudades, la solución de esta situación nos acerca al año 2013 cuando se produce la mutación con ayuda de las Plataformas disruptivas que quieren imponer su modelo de negocio de movilidad urbana sin contar con el servicio del taxi, pues el taxi les genera muchos problemas al ser una actividad controlada por la propia administración local en precios mediante el método del régimen tarifario y reglamentación estricta aplicables por la noción de Servicio Público que recae sobre el interés general. Los VTC los encuadran definitivamente como una actividad de transporte discrecional de viajeros y su ejercicio, estando sujeto a todas las reglas contenidas en la LOTT que resulten de aplicación -ínsito nuevamente- “A DICHA CLASE DE TRANSPORTE” cual es, el de alquilar un servicio precontratado (mediante contrato). Es decir que, aunque los insertaron en el transporte como una actividad de transporte discrecional por mucho que los requisitos, se los hayan rebajado, debían seguir ejerciendo su actividad como empresas de alquiler con conductor y no hacer una incursión en el sistema prestacional que ofrece el Servicio Público del Taxi y todo esto, por muchos motivos: Primero, que son autorizaciones otorgadas por el Estado competente por delegación a las CCAA para “el ámbito y clase de transporte que realizan”. Segundo, que para poder operar en los servicios de transporte urbano deben de contar con “una licencia urbana” que otorgan los Ayuntamientos de cada municipio de España, que son los competentes según las normativas que los habilitan para ello. Tercero, que dicha licencia municipal corresponde a una categoría única como es la licencia de autotaxi, por lo tanto, los VTC no entrarían en esta categoría, por mucho que pretenda hacer en este caso la Comunidad Autónoma de Madrid, cambiando el Título nominal de la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos, ya que estamos hablando de autorizaciones estatales que delimitan y habilitan a través del RDL 13/2018 las actuaciones delegadas a las Comunidad Autónomas a través del RDL 13/2018, donde las CCAA deben de contar con los Ayuntamientos. Es decir, se habilita a las CCAA para concretar, desarrollar, o modificar, de forma temporal o definitiva, determinados aspectos de la reglamentación estatal –nuevamente insisto- para dicho servicio, cuando su recorrido no exceda de su propio territorio. Todo ello, sin perjuicio de las competencias municipales en el ámbito de la movilidad urbana. Cuarto, el alcance de la habilitación del Estado a las CCAA se establece en la Disposición adicional primera pudiendo modificar las condiciones de explotación previstas en el artículo 182.1 del ROTT en los términos siguientes:

La modificación sólo podrá afectar a los servicios cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su respectivo ámbito territorial y podrá referirse a: Condiciones de pre contratación (es decir mediante contrato-tipo o condiciones generales que serán aplicables en forma subsidiaria o supletoria a las que libremente pacten las partes de forma escrita en los correspondientes contratos singulares) Este contrato que sustituye a la Hoja de Ruta al estar vigente el registro de servicios en la Web de control del Estado, es un requisito esencial para ciertas actividades de transporte que las CCAA no podrán eliminar ya que se exige en la normativa estatal para la solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas del vehículo.

Continuará……….

Manu Sánchez