La electrificación aún no es prioritaria para el taxi rural
En los debates que se están sucediendo en los últimos tiempos sobre el futuro del taxi y su proceso de electrificación, parece quedar olvidado el taxi rural e interurbano. Ese taxi que presta un servicio esencial en localidades pequeñas de toda España y que, a día de hoy, no cuenta ni mucho menos con las mejores condiciones para empezar un proceso de descarbonización.
En los grandes núcleos urbanos como Madrid, Barcelona o Bilbao la transición está en marcha, y cada vez son más los taxistas que apuestan por la compra de vehículos menos contaminantes o de cero emisiones. “Me enorgullece enormemente poder decir que en estos momentos Bilbao es la ciudad con mayor proporción de taxis eléctricos en su flota. Sin ir más lejos, este último año se han solicitado 80 ayudas para vehículos nuevos y el 90% de esas ayudas van destinadas a coches totalmente eléctricos. Es decir, la implantación del taxi eléctrico en Bilbao es una realidad”. Son palabras de Borja Musons, presidente de la Federación Vasca del Taxi, y que vienen a refrendar la realidad del proceso de electrificación del taxi.
Sin embargo, las propias palabas de Musons varían cuando nos referimos al taxi interurbano o que presta servicios en zonas rurales. “En el ámbito urbano tengo clarísima cuál es la mejor opción, sin embargo, en el ámbito interurbano o rural es más complejo”, explica. “En el aeropuerto, sin ir más lejos, nos enfrentamos a un problema muy grave con esta tecnología porque las autonomías que tienen estos coches a duras penas llegan para cubrir las jornadas maratonianas que suelen hacer los taxistas que trabajan en el aeródromo”, asegura el representante de los taxistas.
A esto hay que sumarle, tal y como apunta Musons, que los coches eléctricos, al contrario que los de combustión, “consumen más en autovía o autopista que en trayectos urbanos”. “Las autonomías que promete el fabricante las puedes igualar o incluso superar en servicios urbanos, pero en carretera abierta el consumo se dispara. Hay algún taxi eléctrico que trabaja en el aeropuerto, pero la autonomía a ciertas horas está comprometida”, asegura.
Cargadores rápidos, ¿una solución?
Para el presidente de la Federación Vasca, la solución a este “problema” no es fácil. “La administración sostiene que hay que poner cargadores rápidos, pero si se ponen cargadores rápidos se deteriora la batería. No resuelve nada meter una carga rápida a los coches todos los días porque al final la batería sufre mucho”, explica Musons, que asegura que, a día de hoy, la tecnología eléctrica para el taxi rural o eminentemente interurbana “no la veo”.
Vuelve a insistir Borja Musons, no obstante, en las ventajas que tiene el taxi eléctrico en el ámbito urbano. “Tenemos muchos taxistas que van a comprar ya su segundo coche eléctrico en Bilbao, e incluso uno que va a comprar un tercero. Esto es muy importante porque las ayudas del Ayuntamiento no incluyen la renovación de un coche eléctrico por otro eléctrico. Los taxistas se lanzan a por esta alternativa porque han visto el ahorro que supone”, explica. “Incluso sin ayudas salen los números, y eso es importante porque las ayudas no pueden ser la solución definitiva”, asegura el representante de los taxistas vascos.
Otro de los condicionantes que considera fundamentales Musons a la hora de comprar un coche eléctrico, y esto afectan tanto al ámbito urbano como al rural, es el hecho de contar o no con un garaje propio. “Cargar un coche eléctrico en casa, con un plan adecuado y buscando las horas más óptimas, puede salir al taxista a dos euros al día. Cargarlo en la calle cuesta unos veinte euros porque la carga rápida es diez veces más cara. Por eso es importante que el taxista tenga un garaje”, asegura.
Los retos actuales del taxi rural
Más allá de la viabilidad o no del taxi eléctrico en el ámbito rural, José Hoyos, vicepresidente de la organización que engloba taxistas rurales en Andalucía, UATA Federación, asegura que lo que está verdaderamente en peligro es la existencia del propio servicio rural en un futuro no muy lejano. “En Andalucía, todas las asociaciones del taxi tenemos metida en los tribunales a la Junta. Llevamos muchos años peleando por un Reglamento Andaluz que vele porque haya competencia leal entre el taxi y las VTC, que son un medio al cual no nos oponemos, pero no pueden entrar por todos los municipios como si fueran un taxi”, asegura Hoyos.
Por eso, antes de analizar si el taxi rural podrá ser o no eléctrico, el representante andaluz hace hincapié y se pregunta en si va a existir siquiera en un futuro este servicio en los municipios pequeños. “La competencia es monstruosamente anormal y la Junta ha dejado abandonado a todo el sector del taxi en Andalucía”, insiste.
“No sé por qué tienen metido en la cabeza que el taxi rural desaparezca”, sostiene el vicepresidente de UATA, lamentándose, puesto que entiende que “el taxi rural tiene una parte de servicio público, pero sobre todo tiene una parte de servicio social”. “A las tres de la madrugada, cuando una persona se pone mala o tiene un inconveniente importante, acude al taxista del pueblo”, recalca.
Y ante ese quehacer de los taxistas rurales y sus características propias, Hoyos ve “inviable” que estos profesionales recurran al vehículo eléctrico. “El coche eléctrico en el taxi rural, a día de hoy, es totalmente inviable. Imagina que sales de un pueblo de la provincia de Córdoba y te mandan hacia Málaga, cuando llegas allí no tienes batería. Es inviable y la solución actual pasa todavía por un coche híbrido o de gasolina”, asegura el representante andaluz que indica que no conoce ningún taxista de zonas rurales con un coche 100% eléctrico.
“Luego está el asunto de las ayudas, que te prometen un dinero como por ejemplo en Córdoba, y los taxistas pueden esperar hasta dos años para que lo reciban. Mientras tanto, y dado el elevado coste de esos vehículos, deben pagar la letra y no retrasarse”, explica Hoyos que vuelve a insistir en el problema de la autonomía de las baterías que además son enormes y “dejan el maletero muy reducido”, dificultando el traslado de clientes cargados con muchos bultos.
Al igual que Borja Musons, el portavoz de los taxistas andaluces en el ámbito rural indica que “en una capital si es viable el coche eléctrico, pero en los pueblos no”, y recalca que no es el principal problema al que debe enfrentarse en estos momentos el servicio de taxi rural, puesto que tiene otros frentes más importantes ya que, según Hoyos, “está totalmente abandonado”.
Transporte sanitario y escolar
“El transporte sanitario nos la han ido quitando, el que nos dejan nos hacen cobrarlo prácticamente a un precio ridículo, a la mitad. Los compañeros dicen que al menos tienen trabajo mientras la administración opta por ambulancias que a veces tardan dos o tres horas en recoger a los pacientes y les tienen todo el día dando vueltas para llegar por la noche a sus casas”, critica Hoyos. “Ese es el servicio que están ofreciendo, quitándoselo al taxi rural que cubre el 80% de su trabajo con esos servicios. Están cargándose el taxi de pueblo. En Córdoba han desparecido 100 taxis rurales en los últimos años. Quieren que muera el taxi para meter empresas grandes”, sostiene el representante de UATA.
El transporte escolar era otro de las oportunidades buenas de trabajo que tenía el taxi rural en Andalucía, pero comenta Hoyos que ahora se saca a licitación y es imposible competir para los taxistas. “Esto ha sido otra jugarreta más. En la zona norte de la provincia de Córdoba, por ejemplo, las líneas de autobuses han dejado de prestar el servicio porque no les era rentable y la administración ha tenido que tirar del taxi porque abandonaron la licitación”, explica Hoyos, muy preocupado por el futuro a corto plazo de un servicio esencial que “están dejando morir”.
