Tribuna Digital: Sentencia del TC sobre la Ley Ayuso de VTC 2/9

Argumentos de las partes (2/9)

 

Análisis de Manuel Sánchez de la sentencia del Tribunal Constitucional del 5 de junio de 2024 sobre la Ley VTC del Gobierno de la Comunidad de Madrid aprobado en 2022. 

 

Resumen de los principales argumentos presentados por las partes involucradas en el litigio.

 

Los principales argumentos presentados por las partes involucradas en el litigio, empiezam por parte de los recurrentes quienes se cuestionan la competencia de la CAM para regular el transporte urbano de vehículos de arrendamiento con conductor con autorización de la clase VTC. Refutan que la regulación autonómica extiende indebidamente las autorizaciones de VTC al ámbito urbano, violando la competencia exclusiva del Estado en materia de transporte. Asimismo, expresan que la Ley 5/2022 afecta a la normativa y la gestión municipal, pues la regulación lleva a cabo una habilitación de autorización de transporte urbano de viajeros que otorga la Comunidad de Madrid a la modalidad de transporte de AVCC, sin cumplir la planificación existente para un control más efectivo en los municipios, vulnerando la autonomía local. La regulación autonómica da una autorización genérica y no regulada ni controlada por los municipios, de forma que cualquier VTC puede desempeñar el transporte urbano de viajeros en cualquier municipio sin necesidad de adscripción al mismo, sin su control, siendo suficiente que sea residente en la Comunidad de Madrid. Consecuentemente, quedan afectadas las competencias propias de gestión de la movilidad en la delimitación territorial de cada ayuntamiento que, además, no puede conocer cuántos vehículos la desarrollan, cuándo la desarrollan y cómo afecta al servicio público y su rentabilidad. Y respecto al Principio de Igualdad, alegan que se produce una violación del art 14 CE debido a la diferencia de trato entre el Taxi y el AVCC.

 

Por parte de la CAM se alega que, sobre la delimitación del objeto del recurso, se limita a ciertos preceptos de la Ley 5/2022, específicamente con la recién incorporada actividad del AVCC en todo lo relacionado con el transporte urbano, omitiendo cualquier impugnación respecto a otros preceptos de la Ley.

En cuanto a las competencias en materia de transporte, se basa en la distribución constitucional de competencias, señalando que la regulación del transporte urbano del AVCC corresponde exclusivamente a las CCAA, de acuerdo con los Estatutos de Autonomía de cada una de ellas, que respeta la autonomía de los Entes Locales. Dice que no agota la regulación de la materia y deja aspectos relevantes, como el régimen de otorgamiento de autorizaciones, al desarrollo reglamentario posterior que debe respetar las competencias municipales establecidas.

 

Hoy, y con motivo de este Recurso solicitado de la Ley de la Asamblea de Madrid, la CAM se protege argumentando que sí, que tienen competencias para regular el transporte terrestre que se desarrolle íntegramente dentro de un territorio, incluidos los transportes urbanos de AVCC, siendo compatible con la distribución constitucional de competencias y la autonomía local. Ya les vale.

 

Respecto a la vulneración del Principio de Igualdad, los letrados de la Asamblea de Madrid sostienen que la Ley 5/2022 no vulnera el principio de igualdad consagrado en el artículo 14 de la Constitución Española. Argumentan que la diferenciación normativa entre el AVCC y el Taxi está basada en criterios objetivos y razonables, asegurando así que ambos servicios puedan operar de manera diferenciada dentro del marco regulatorio establecido. Sin embargo, la realidad no es como normativamente la escriben, pues la irrupción generada por el AVCC en los servicios de Taxi como materia regulada por la administración competente, saltan la barrera de esos criterios objetivos y razonables como explica la CAM.  

 

Para demostrar esa diferencia entre los dos sectores, la CAM, cita varias sentencias del TC, donde entiendo que son sentencias de una época totalmente diferente a la actual, es decir, de cuando las empresas de arrendamiento no pertenecían a transporte, y aun encuadrándolas en transporte no realizan verdaderamente su actividad de arrendamiento (SSTC 49/1982 -Fj 2) y n16/1994-Fj 5) por eso, parece de lógica que lleguen a afirmar que los sectores del autotaxi y del AVCC presenta diferencias relevantes,  junto con una sentencia reciente del Tribunal Supremo que avala esta diferenciación y aseguran que la ley impugnada no trata de manera desfavorable a ninguno de los sectores, sino que establece un marco regulatorio acorde a la naturaleza específica de cada tipo de servicio de transporte. Pero no delatan la cuestión de suma transcendencia como es la práctica diaria de la intromisión realizada por el AVCC dentro de los servicios del Taxi.

 

La CAM, intenta demostrar que con las sentencias citadas y con la Ley 5/2022, se establece un régimen jurídico diferenciado en función de que se trate de transporte de viajeros en automóviles de turismo o bien de arrendamiento de vehículos con conductor. Entienden que son supuestos de naturaleza diferente y diferente régimen jurídico de conformidad a la regulación estatal. Es decir, diferentes categorías, que se puede de igual manera apreciar en la LOTT y el ROTT, por ejemplo, alude al art 48.3. Apostilla, que además dicha diferencia se encuentra circunscrita a condiciones específicas que ponen de manifiesto que se trata de una actividad diferente al Taxi, tales como la precontratación del servicio, la imposibilidad de captación de clientes por las vías públicas, siendo sus precios no sujetos a tarifas administrativas, es decir, precios libres (dinámicos) o, la imposibilidad de llevar signos de identificación que induzcan a confusión con la actividad del Taxi. Se podría decir que, es una verdad envuelta en una mentira pues el detonante de la situación es la irrupción efectuada por esta actividad en los servicios de movilidad urbana realizados por el sector del taxi.  Como todo el mundo bien sabe, se trata de una irrupción en cubierta contra un servicio público regulado por las administraciones públicas.  

 

La CAM, sigue relatando en sus alegaciones, que si bien ambas modalidades concurren en el mismo segmento y aunque es cierto que la realización de la actividad del AVCC no se encuentra sujeto a tarifas, en todo caso se exige para la realización de servicios urbanos la autorización administrativa de acuerdo con los requisitos reglamentarios que se establezcan (art 14 ter y 14 quater). Como podemos comprobar, pienso que, las actuales circunstancias de permisibilidad e inacción hasta el día de hoy efectuada por la CAM y con la argumentación sostenida en que son actividades diferentes, está evitando que el Tribunal entre a valorar positivamente una posible ilegalidad en la realización de los servicios mediante una autorización de la clase VTC, que es estatal, además de ofrecer en el segmento de mercado a través de las Plataformas disruptivas, lanzar precios libres, con la posibilidad de realizar ofertas, descuentos y promociones puntuales cuando ellos quieran, para enganchar al público.

 

Toda una hazaña de ruptura en el mercado de transporte, donde incluso fue un interés desbordante de las Plataformas para poder centralizar un mercado, que les posicionase como intermediadores del mismo, poniendo en juego las reglas de competencia para monopolizar, tanto el segmento como el sistema de los servicios urbanos. Lo que más me extraña de todo esto es porque las emisoras de radio convencionales del sector, se dejaron pisar el terreno para que institucionalicen el sistema de precontratación digital asemejándose a la solicitud de servicios de llamada telefónica. Está claro que los supuestos de naturaleza diferente y diferente régimen jurídico en la práctica diaria la competencia invasiva entra descaradamente por este segmento de contratación y que afecta a los dos restantes, como es el de mano alzada y el de situados de taxis.

 

Cuando las cosas se hacen mal….

Continuará….

Cita: El que hace justicia ha de perder toda malicia (Pasión por el Derecho)