“La transición energética ha supuesto un reto para todos los talleres”

La transición energética en el taxi tiene a su vez una repercusión directa en los talleres que trabajan mano a mano con el sector. Es el caso de la Cooperativa del Taxi de Madrid que, desde hace varios años trabaja para adaptarse a estos cambios, tal y como nos explica Carlos Plaza que, además de su tesorero, es delegado de mecánica en la sede de San Mario. Desde sus funciones como tesorero, Plaza nos recuerda que, estas son vitales para la buena marcha de una entidad con una cifra de negocio anual millonaria. “Los inventarios de almacén, el correcto asiento de todos esos movimientos en la contabilidad para su posterior auditoría, son tareas básicas para presentar las cuentas anuales”, nos comenta. “Afortunadamente”, señala, “la entidad está consolidada económicamente y gracias a ello está afrontando la ampliación de sus instalaciones de una manera solvente”.

La Gaceta del Taxi.- ¿Cómo ha cambiado, a nivel mecánico, el sector en estos años?

Carlos Plaza.- Como delegado de mecánica, desde mis inicios como responsable en la antigua delegación de Oporto hace ya veinte años, he sido testigo de la transición del diesel al híbrido y en los últimos 2 años también he visto el renacer del gas y los albores del taxi eléctrico. Esta transición ha supuesto un reto para todos los talleres en general, porque todos en mayor o menor medida hemos tenido que adaptar y formar nuestro personal. Particularmente en Cooperativa, por el perfil de edad y antigüedad de la plantilla, ha sido especialmente más complicado. Como consecuencia de ello, en las secciones de electricidad y mecánica, los socios habrán podido ver más caras nuevas. 

G.T.- Pero esto del GLP tampoco es algo tan novedoso. En los años 80 ya había muchos taxis así.

C.P.- Cierto. Pero con la aparición de los vehículos diesel con inyección directa y el precio del litro de Gasoil, desde finales de los 90 y hasta 2010 el 90% de la flota fueron vehículos diesel. Con la llegada de los híbridos, la prohibición del diesel para taxi y la equiparación de precio entre gasolina y gasoil, paulatinamente la flota fue mutando mayoritariamente hacia los actuales vehículos híbridos. Recientemente y, especialmente, tras el inicio del conflicto de Ucrania, la gasolina y el gasoil han disparado sus precios, haciendo que los titulares de licencia con estos vehículos hayan empezado a optar por su transformación a GLP. En el caso de los gasolina llegan a reducir su factura cerca de un 40%. En el caso del diesel, el ahorro económico no es muy apreciable, pero los vehículos con etiqueta ambiental C reducen sus emisiones hasta alcanzar los valores de la etiqueta ECO.

Respecto a esta tecnología hace 40 años, es correcto, pero en automoción 40 años es mucho y los actuales equipos de GLP tienen poco que ver con aquellos. Incorporan una programación en su UCI que es capaz de gestionar la inyección del gas y la de la gasolina con el fin de optimizar las prestaciones del motor. 

G.T.- Una de las ventajas que ha destacado del GLP es el ahorro en combustible…

C.P.- Es así con el GLP de cualquier gasolinera. Ten en cuenta que, aunque el GLP tiene un rendimiento algo menor en litros, se pasa de consumir gasolina a un precio de 1,55 €/L, a consumir GLP a un precio de 0,95€/L. Los socios de SCAT, además, lo pagan 0,7 €/L en nuestros surtidores, lo cual supone otro ahorro adicional de casi 1.000€/año. 

G.T.- Al margen de la cuestión económica, este tipo de transformaciones ¿tienen algún tipo de riesgo para la mecánica?

C.P.- En realidad todos los vehículos impulsados por GLP, de una u otra manera, han sido transformados. Dependiendo del momento en que se haya realizado la instalación del equipo de GLP, se diferencian 3 tipos de transformación. Las transformaciones en fase I, que son aquellas que suceden durante la fabricación del vehículo, en la cadena de montaje de la marca. Algo que prácticamente no existe porque no suele ser rentable para la marca modificar su cadena de montaje para incorporarlo en un vehículo cuya tirada es relativamente pequeña. En fase II son aquellas que, aunque el vehículo es diseñado previendo la instalación del GLP, se trasladan al transformador para que en su propia cadena se les monte el equipo. Una vez instalados se los devuelve al fabricante del vehículo para que sean introducidos en la distribución comercial. En estas fase I y II en la ficha técnica original del vehículo ya figura como combustible el GLP al adquirirlo nuevo. Las transformaciones en fase III son las que hacemos los talleres privados. Es decir, el vehículo sale originalmente a gasolina y es transformado a GLP en un taller externo y después debe ser legalizado en ITV anotando esa reforma en ficha técnica. En Cooperativa, la instalación de un equipo de GLP de Prins cuesta 1.250€ y se puede pagar a 4 años sin intereses. Es realmente sencillo porque basta enviar un correo electrónico a equiposdegas@scat.es adjuntando fotografías de licencia, ficha técnica y permiso de circulación, y te devuelven otro con una cita de montaje para el primer día libre disponible.

Es importante saber que el funcionamiento de los motores de Gasolina o GLP son análogos, a excepción de la modificación de su sistema de almacenamiento y carga del gas, su admisión y la gestión del consumo del GLP. Por lo demás, ambos constan de un bloque de X cilindros, una culata de aluminio con sus válvulas y bujías correspondientes y sus sistemas de refrigeración y engrase. Por nuestra experiencia, al motor no le va a pasar nada que no le hubiera pasado sin transformar. Lógicamente hay que hacerle sus mantenimientos, con independencia de que haya sido transformado o no. 

G.T.- Hemos hablado del beneficio económico, pero, ¿existen otras ventajas? 

C.P.- Tras la aprobación de la Ley de la Calidad del Aire, ciudades como Madrid están obligadas a tomar medidas encaminadas a la descarbonización de la movilidad, donde sus transportes públicos son los primeros obligados a observarla. Esta descarbonización no puede ser únicamente mediante la sustitución de toda esa antigua flota diesel por vehículos 100% eléctricos o de “cero emisiones”, porque a la movilidad eléctrica todavía le queda mucho por evolucionar. Desconozco si definitivamente, pero al menos durante los próximos 10 ó 15 años los vehículos a Gas servirán al menos de puente entre ambas tecnologías. No en vano un vehículo a gasolina emite de media 2,35kg/L de CO2, mientras que impulsado a GLP emite 1,66kg/L de CO2. Teniendo en cuenta que la Cooperativa transformó 77 vehículos en 2022 y 228 en 2023, sólo en esos 2 años ha evitado la emisión de casi un millón de kilogramos de CO2. Si tomamos en consideración que en esos mismos mismos 2 años la Cooperativa ha suministrado a sus socios casi 14,5 millones de litros de GLP, podemos afirmar que en esos 2 años hemos ahorrado casi 10 millones de kg de CO2 al cielo de la capital. Para que se hagan una idea, toda la flota de taxis eléctricos que había a a finales de 2023, 505 según datos del Ayuntamiento, han evitado la emisión de 4,5 millones de Kg en los 7 años que lleva poniéndose. Es decir, toda la flota eléctrica renovada en los 7 años ha descarbonizado la movilidad menos de la mitad que nuestra Cooperativa en apenas años. Para que se hagan una idea del volumen de la cooperativa de taxis, en el pasado 2023 suministramos casi el 14% del GLP que se vendió en las gasolineras de la Comunidad de Madrid y el 4.5% del de todas las gasolineras del Estado español.