Tribuna Digital: Sentencia del TC sobre la Ley Ayuso de VTC 3/9

Argumentos de las partes

 

Análisis de Manuel Sánchez de la sentencia del Tribunal Constitucional del 5 de junio de 2024 sobre la Ley VTC del Gobierno de la Comunidad de Madrid aprobado en 2022. 

 

La CAM concluye con el Principio de Proporcionalidad y Regulación, asegurando que la Ley 5/2022 respeta la proporción establecida entre licencias de VTC y Autotaxis según la legislación estatal, sin incrementar el número de licencias. Señala que cualquier regulación adicional sobre el coeficiente entre licencias es competencia de las CCAA y que pude ser modificada conforme a la normativa estatal. Y respecto al Principio de Igualdad, descarta que exista una vulneración, argumentando que la regulación se justifica por las diferencias sustanciales entre ambos sectores. 

Como era de esperar, la CAM en esta ocasión intenta acoplar bien las piezas del puzle normativo, un efecto relevante para no cometer los errores del pasado, donde el sector del taxi en el año 2019 reivindicaba que las empresas de AVCC cumplieran con la Ley, que se dedicaran a lo que expresamente es su actividad. Por todo ello, incidíamos en la precontratación. Una reclamación que, si recordamos, fue solicitada durante los 16 días de Paro patronal que llevo a cabo el sector del taxi exigiendo al ejecutivo una regulación para estas empresas de comercialización del alquiler de vehículos con conductor para evitar la irrupción ilegal que estaban cometiendo en los servicios de movilidad urbana sobre un sector de interés público que presta servicios públicos en los municipios regulado por las administraciones públicas. 

 

El ejecutivo pretendía otorgarles una licencia municipal urbana similar a la que posee el sector del taxi, incorporando a estas empresas por la vía rápida, modificando el párrafo segundo del apartado 1 del artículo 9 de la Ley de Ordenación y Coordinación de los Transportes Urbanos, redactándolo en los siguientes términos: “Las licencias municipales para la prestación de servicios de transporte urbano en automóviles de turismo podrán ser de dos categorías, licencias de autotaxi o licencias de arrendamiento de vehículos con conductor”. 

De haberse admitido, con este supuesto, entendíamos que entraban a formar parte de la movilidad urbana en igualdad de condiciones que los servicios de taxi. Esa tomadura de pelo que evitamos y que tanto sufrimos todos, tuvo un alto coste de desgaste sectorial. 

Entendíamos, que dichas empresas podían operar en su mercado del arrendamiento, tanto en zonas urbanas e interurbanas, pero jamás, entrar a realizar servicios paralelos al sector del taxi, ante la falta de autorización urbana que las propias Leyes (LOTT y LOCTUCM) antes de ser modificadas para legalizar la situación, exigían a cualquier operador para poder realizar dichos servicios y menos de un sector que ofrecía síntomas de poder reventar el mercado de transporte urbano mediante sus precios libres, con lanzamientos constantes de ofertas de servicios, promociones, descuentos etc.,   y una constante disrupción contra las tarifas administrativas del servicio de interés público general reguladas por la administración.  

 

La CAM, en esta ocasión, no quería cometer los mismos errores de ese pasado negro. Para evitar males mayores aprobó la Ley 5/2022 de la Asamblea de Madrid,  modificando el nombre del Capítulo III denominado “Transporte de viajeros en automóviles de turismo”, por el de “Transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas, con conductor”, incorporando dos secciones,  la primera, con rúbrica Transporte de viajeros en automóviles de turismo y, la segunda, con rubrica de Transporte de viajeros en vehículos de arrendamiento con conductor.  Esta Ley Autonómica de Ayuso, junto con la Ley 11/2023 que adecua a la aplicación rigurosa del principio de legalidad que conlleva la necesidad de incluir nuevos tipos infractores en materia de AVCC. El ejecutivo nos dice que, se completa la normativa en la región madrileña respecto de los transportes discrecionales de viajeros al incorporar la actividad de arrendamiento de vehículos con conductor

 

Con estas dos aprobadas normas que modifican la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, la CAM aseguran que la diferenciación normativa entre AVCC y Taxis responde a las características específicas de cada servicio estando justificada por la naturaleza distinta de ambos, preservando las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor de ámbito nacional domiciliadas en la Comunidad de Madrid que estaban vigentes a la entrada en vigor de la Ley 5/2022 para que puedan seguir habilitadas para la prestación de servicios urbanos en el ámbito de la Comunidad de Madrid. Así de esta manera tan peculiar, se ha venido realizando los pasos necesarios para poder introducir una actividad que estaba totalmente fuera de la esfera del transporte, en el año 2009 adaptándola mediante mutaciones normativas a través de todos estos años. 

Bajo mi opinión, no pensáis que la CAM tuvo tiempo de cumplir con la Ley Constitucional y sentencias varias (jurisprudencia asentada) en ese largo periodo iniciado en el año 2013, sabiendo como estaban funcionando las empresas de AVCC en los servicios de movilidad urbana, llevando a cabo una grave irrupción perpetrada desde entonces, sabedora que se estaba infringiendo la normativa, especialmente la Ley 16/1987 en su artículo 140 que se reputa infracción muy grave “La realización de transportes públicos careciendo del título habilitante que, en su caso, resulte preceptivo para su prestación de conformidad con lo dispuesto en esta ley y en las normas dictadas para su ejecución y desarrollo”. Pero hay más, porque aun teniendo título habilitante, sigue siendo una infracción claramente muy grave “Cuando la realización del transporte de que se trate requiriese disponer de más de un título habilitante, resultará constitutiva de esta infracción la carencia de cualquiera de ellos, aunque se disponga de los demás”.

Es curioso que, en todo este tiempo no se haya realizado un tiro correcto sobre el problema acaecido en el ámbito de los servicios de la movilidad urbana llevados a cabo en la modalidad de automóviles de turismo denominado autotaxi. Los Tribunales han ido sentenciando a favor de las Plataformas y empresas de AVCC y, en contra de las peticiones formuladas por los recurrentes del sector del taxi. Primero, porque todas las decisiones han sido tomadas desde un ámbito totalmente jurídico como es normal, sin embargo no se observan las prácticas usuales que estaban rompiendo sibilinamente  las reglas normativas, pues en un contexto literal, todas esas autorizaciones de la clase VTC denegadas en un principio por las CCAA, que tenían delegadas por el Estado las competencias en su otorgamiento, se dieron por vía judicial, en base a la Directiva de Servicios con transposición obligatoria a la Ley Paraguas y la Ley Ómnibus, y todo por la sencilla razón, que correspondía su otorgamiento a un sector cuya actividad mercantil comercializadora de servicios del alquiler se realizaban al amparo del arrendamiento de automóviles con y sin conductor. Un sector donde nada tenía que ver con el sector del transporte. Es a partir del año 2013 y mediante modificación de la LOTT con ocasión de asentar los tres reglamentos de transporte europeos, el ejecutivo de por aquel entonces, declara en norma, que la actividad del AVCC pasa a encuadrarse definitivamente en el sector del transporte, bajo el auspicio de servicios de transporte discrecionales. Toda una verdadera maniobra para que esa actividad hoy pase a formar parte en la normativa autonómica madrileña del transporte. 

Un largo camino que ha constado la friolera etapa de 15 años y que ha sido potenciado con las Plataformas disruptivas que aceleran el juego de la irrupción con los servicios digitales dentro de los servicios de movilidad urbana, permitiéndoles el ejecutivo de la CAM, por acción u omisión, que con una autorización de la clase VTC nacional, pudieran realizar servicios urbanos en contra de la jurisprudencia asentada por el propio Tribunal Constitucional, como es la famosa sentencia 118/96 y repito, considerada una práctica como falta grave dentro de la propia normativa de transporte Ley 16/1998 de Ordenación de los Transportes terrestres. 

Por consiguiente, no se trata de que el ejecutivo por mucho ejecutivo que sea,  pueda permitir sin más que entren a competir sociedades y empresas que se desenvuelven en el circuito de la competencia, contra un sector regulado, por una decisión unipersonal ya sea del ministro como de cualquier consejero e incluso de sus respectivos directores generales, pues para hacer las cosas como se deben de hacer y,  así lo estipula la propia Constitución y normas del régimen administrativo, que cualquier decisión adoptada debe de estar registrada por los cauces legalmente establecidos, ya sea para su modificación o incorporación en una ley con pronunciamiento en su proceso de aprobación o desestimación ante las diferentes cámaras del Poder legislativo (Congreso y Asambleas autonómicas). Pues de lo contrario esas decisiones u omisiones así, como su acción de inactividad realizadas por los poderes y administraciones públicas no tienen efecto, Todo un despropósito la verdad sea dicha.

Y, no podemos olvidar la participación del abogado del Estado en este asunto que mediante escrito registrado en el Tribunal Constitucional el 22 de noviembre de 2022, comunicó que en el presente procedimiento no formularia alegaciones y que se personaría exclusivamente a los efectos de que en su día se le notifiquen las resoluciones que en él se dicten. Continuará…

 

Cita: La ética es saber la diferencia entre lo que tienes derecho de hacer y lo que es correcto hacer. (Potter Stewart)